该集团２８日首次发布的《马士基集团在中国影响力报告》中指出，根据联合国贸易和发展会议发布的班轮航运连接度指数，２００４年到２０１２年间，中国班轮连接度持续提高，２０１２年这一指数达到１５６，远超全球平均值２４，也领先美、德等航运强国。班轮连接度是指在某一航线络上，以指定成本和时间将货物从一地运输到另一地的能力，取决于一个国家的船舶、航线和航运企业数量，以及最大船舶尺寸和总运力，是衡量一个国家航运业发展的重要指标，也是一国贸易发展的晴雨表。该报告的作者之一、马士基集团可持续发展部战略与风险管理首席顾问约翰·康诺普·邦说，“班轮航运连接度的提高显然让中国贸易更具竞争力。我们的研究表明２００４年以来，其带动了中国进出口量分别增加了３０％和４０％，相应的贸易总值达６８６０亿美元，这一成就主要源于中国近年来在航运基础设施建设上的集中投入和与外国航运公司的有效合作。”但他同时指出，随着集装箱航运市场的日渐饱和，中国下一个挑战是降低目前高昂物流成本，以跟上产业转移和内需增长的步伐。马士基（中国）有限公司总裁彦辞说，目前中国是马士基全球最大的市场，也是其战略增长市场，目前该集团在华航运业的市场份额为１３％左右，过去几年马士基航运在中国，尤其是华南地区发展的速度放缓，但预计未来几年中国内需的强劲增长将成为马士基的新机遇，而随着中国制造业向内地转移，成都、武汉等二三线城市也是他们重点关注的新兴市场。２００８年金融危机爆发以来，全球航运企业陆续出现大规模亏损，中海发展等中资企业也难逃厄运。马士基航运北亚区行*总裁施敏夫表示今年“日子也不会好过”，各大航运公司还继续订造新的船舶，预计２０１４年全球运力将增加５％－６％，而市场需求将下降３％－４％，运力过剩的情况将持续到２０１５年甚至更久，这直接导致全球运价持续下滑，而马士基暂无调整运价的计划。“但是我们在中国的发展还在稳步进行。我们在中国订购的２０艘３Ｅ级集装箱船舶，是我们在亚洲航线上运营最成功的船舶类型，目前已经交付了８艘，余下的将以每六周一艘的速度陆续交付。”施敏夫说。马士基集团产业涉及航运、石油开发、物流和零售等多个领域，是全球最大的航运公司，旗下的货船１９２４年首次进入中国，改革开放后１９８４年再次回归中国市场，其在华的业务主要包括航运、集装箱码头经营以及物流，目前在中国有３５家分公司，员工１８００余人。
如今，人到暮年的他还有一个愿望，就是兑现与战友*继光未完成的约定。
韩国于1974年制定《航空运输安全法》,此后经过多次修改,并于2002年将该法更名为《航空安全及保安法》。